Các bên:

• Nguyên đơn: Công ty vận tải hàng hải
• Bị đơn: Công ty thuê tàu

Các vấn đề được đề cập:

• Hợp đồng thuê tàu chuyến
• Thời hạn dỡ hàng/Thời hạn gia hạn dỡ hàng
• Điều khoản lõng hàng
• Các khiếu kiện về việc thực hiện hợp đồng
• Bảo đảm bơm nước dằn tàu

Tóm tắt vụ việc:

Ngày 27/5/1983 nguyên đơn, chủ sở hữu tàu, ký với bị đơn, bên thuê tàu, một hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Asbatankvoy, chở tối thiểu 117.000 tấn dầu thô từ Ecuador đến bờ biển phía Tây nước Mỹ.

Tàu đã nhận 111.500 tấn dầu thô tại Balao, Ecuador và đi đến Vịnh Mỹ ngày 24/6/1983. Bị đơn chỉ thị tàu phải lõng hàng cho nhẹ bớt tại khu vực thả neo phục vụ dỡ hàng xuống sà lan ở South West Pass, sông Missisippi để có thể vào được bến cuối là Capline Terminal, St James, Louisiana với mớn nước quyđịnh là 38 feet. Tàu đến khu vực thả neo dỡ hàng ngày 28/7/1983. Sau khi dỡ 43.000 tấn dầu thô xuống sà lan Freeport Chief, đêm ngày 29/7/1983 tàu đi tiếp đến Capline Terminal. Sáng 30/7/1983 tàu phải thả neo tại Dockside Anchorage theo lệnh cấm qua lại của Cảnh sát biển Hoa Kỳ. Sáng ngày 31/7/1983 tàu tiếp tục đi đến Capline Terminal nhưng một lần nữa bị buộc phải dừng lại vì các lệnh cấm tương tự ở Beltmont Crossing. Cuối cùng tàu đến Capline Terminal ngày 1/8/1983, bắt đầu dỡ 68.500 tấn dầu thô còn lại trên tàu từ 23h30 cùng ngày. Việc dỡ hàng hoàn thành vào 14h05 ngày 3/8/1983. Tàu rời bến lúc 22h30 ngày 3/8/1983 sau khi đã bơm nước dằn tàu.

Nguyên đơn yêu cầu bị đơn trả 53.250 USD tiền bồi thường do tàu bị lưu giữ quá thời hạn (thời gian gia hạn dỡ hàng). Bị đơn thì cho rằng mình không chịu bất kỳ trách nhiệm nào cho thời gian dỡ hàng chậm. Tranh chấp xoay quanh câu hỏi khoảng thời gian tàu bị chậm lại trên đường đến nơi dỡ hàng và thời gian tàu bơm nước ở St James có được tính vào thời gian dỡ hàng chậm hay không.

Phán quyết của trọng tài:

Các bên đều đồng ý rằng khoảng thời gian quy định cho việc dỡ hàng đã hết khi tàu ở khu thả neo để dỡ hàng xuống sà lan. Từ sau đó là thời gian gia hạn dỡ hàng của tàu. Nguyên đơn cho rằng toàn bộ thời gian sau đó cho đến khi tàu hoàn thành việc dỡ hàng, bao gồm cả thời gian tàu di chuyển từ khu thả neo dỡ hàng xuống sà lan đến nơi dỡ hàng cuối cùng, phải được tính là thời gian gia hạn dỡ hàng. Lập luận của nguyên đơn là trong trường hợp này học thuyết "một khi đã bị phạt vì dỡ hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian dỡ hàng chậm" (once on demurrage always on demurrage) phải được áp dụng vì ở đây không hề có một loại trừ rõ ràng nào trong việc tính thời hạn dỡ hàng. Các quy định tại Điều khoản số 6, Điều khoản về Thông báo Sẵn sàng chỉ cho phép có các loại trừ đối với thời gian dỡ hàng đã thoả thuận chứ không áp dụng đối với thời gian gia hạn dỡ hàng.

Bị đơn lập luận rằng việc đưa vào Hợp đồng thuê tàu Điều khoản Arco - Lõng hàng (Arco Lighterage Clause) đã mở rộng phạm vi áp dụng các trường hợp loại trừ cho việc tính toán thời gian dỡ hàng và/hoặc thời gian gia hạn dỡ hàng trong trường hợp trước khi dỡ hàng chính thức có thực hiện việc dỡ hàng xuống sà lan cho nhẹ bớt tàu. Điều khoản Arco- Lõng hàng quy định thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dỡ hàng hay thời gian gia hạn dỡ hàng (nếu được gia hạn thời gian dỡ hàng).

Về phần tranh chấp liên quan tới thời gian tàu bơm nước dằn tàu, nguyên đơn bác bỏ lập luận của bị đơn cho rằng tàu không có khả năng duy trì lan can tàu ở mức 100psi hoặc không có khả năng dỡ toàn bộ số hàng trong vòng 24 tiếng. Cột cầu cảng không đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của tàu. Bị đơn đã trừ đi 22 giờ 11 phút trong khoảng thời gian gia hạn dỡ hàng do tàu không bảo đảm được khả năng về nước dằn tàu. Thực tế, tàu mất 55 giờ 45 phút để dỡ hàng ở khu thả neo và tại bến cuối và trong thời gian dỡ hàng ở Capline Terminal, áp lực bơm của tàu chưa bao giờ vượt quá 70psi và thường là ở mức thấp hơn.

Đa số trọng tài viên cho rằng yêu cầu của nguyên đơn về tiền bồi thường thời gian gia hạn dỡ hàng là không thể chấp nhận được. Uỷ ban trọng tài kết luận thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dùng để dỡ hàng ngay cả khi tàu đang trong thời gian gia hạn dỡ hàng. Thời gian di chuyển tàu không thể được tính vào thời gian dỡ hàng cũng như thời gian gia hạn dỡ hàng và hoạt động dỡ hàng xuống sà lan trong vụ việc này là một phần và có liên quan trực tiếp đến việc tàu ghé vào St James theo các chỉ thị về dỡ hàng của bị đơn. Những cản trở khiến tàu bị chậm trễ khi di chuyển từ khu thả neo đến nơi dỡ hàng chính thức là một sự kiện nhất thời, không thể dự tính trước và đã được sửa chữa nhanh chóng.

Nguyễn Thu Trang (Còn tiếp)